1979-05-31 第87回国会 参議院 運輸委員会 第8号
また必ずしも確実ではございませんけれども、私ども聞いておるところでは、たとえば燃料油を買う場合にも、ソ連の国内の一定のところで買う場合には国際の価格よりも非常に安く買えるというふうないろんな要素があるようでございまして、これはソ連が海運業による外貨獲得ということを非常に大きな命題とするとともに、ある意味では補助海軍的な考え方をとりまして、その船腹増強に非常に力を入れておる、こういうようなことがその背景
また必ずしも確実ではございませんけれども、私ども聞いておるところでは、たとえば燃料油を買う場合にも、ソ連の国内の一定のところで買う場合には国際の価格よりも非常に安く買えるというふうないろんな要素があるようでございまして、これはソ連が海運業による外貨獲得ということを非常に大きな命題とするとともに、ある意味では補助海軍的な考え方をとりまして、その船腹増強に非常に力を入れておる、こういうようなことがその背景
その問題と絡めて、新しく船腹増強になる、今度の利子補給制度で七十万あるいは百万トンができるということは、それだけ雇用のチャンス、定員は少なくてもそれだけ雇用の場所は広がるということになると思うのです。しかし、それでは船舶過剰に輪をかけますから、どこかでスクラップをしなければいけませんな。そのことは余り関係ありませんか。
それの中心的な課題は船腹増強ということ、その柱は計画造船だった。ところが、いまや計画造船も魅力がない、こういうわけです。 そうだとするならどうするのかという問題がある。結局、話は短絡しますけれども、いま当面する造船と海運をくっつけた政策を展開しなければならぬ。 繰り返し申し上げますが、この際こそやはり海運の体質も変えてもらう、雇用政策もきちんとしてもらう。
いままでやってきました計画造船によるところの船腹増強、それにプラス利子補給、こういう制度でやってきたんだが、その一つの柱である利子補給は海造審の答申にもかかわらず、これは今年度限りでやめるという。それから計画造船の応募の数も、御承知のように大変少なくなってきている。
いずれにいたしましても、そういう方向でのみ海運政策というのはとるべきだと思うのでありまして、従来のような船腹増強のための海運政策であってはならない。そういうふうにはならないんですね、売船してしまうのですから。
これからは、安定輸送なんというのは、国際協調の中でのみ考えられることであって、これは資源確保も同じでありますが、これはワンセットで考えるべき筋合いであろうかと思うのでありまして、そういう意味からいっても、計画造船を中心にした船腹増強の政策はこの辺でもう一ぺん方向を、そのもの自身じゃなくてその方向をやはり明確に出さないと、国民の合意も得られないものがありはしないか。
計画造船というのは、いままでの皆さんの質問でもいろいろ出ておりますが、計画造船即海運政策だと世間ではとっておるし、また、大体役所もそういうふうにとっておるようにも見受けるわけでありますが、なるほど、戦後におけるところの日本の海運政策というのは、船腹政策というか、船腹増強を中心にしてやってきた。その目的は、いろいろな見方もありますが、ほぼ達成してきた。それはそうですね。
くずれてきたのに昔ながらの計画造船を中心にした船腹増強、そして集約体制を堅持しようとするところに日本海運政策の誤りがあると私は思うのです。諮問をなさっておるが、答申はまだ出てないはずであります。出てきますか。今月末、来月あたりにあわてて答申を求めることはないと私は思うのでありますが、もしあわてて求めて三月に来たらば、いまの予算はちょっと修正されねばならぬ運命にあろうかと思うのですね。
海運局長、船腹増強の政策についてもう一つ取り残しがあったので、私の意見を入れてお尋ねしたいのですが、時間がないので、あまり長くなると委員長の許可を得てあなたの答弁の分だけ延ばしてもらいます。 そこで一つは、さっきお話ししましたインダストリアルキャリアですね。こういうものの建造について、船腹過剰のときくらいは少し制限をすることが、海運船社側の体質改善にもなろうかと思うのです。
○久保委員 この積み取り比率も、将来というか近い将来、船腹増強政策というか、そういうものの改定に従ってこれは改定さるべきものだと考えてよろしいかどうか。そういうふうに思っていいのかどうか。それとも、積み取り比率というのは大体この程度でやっていくんだという考えでおられるのかどうか。いかがでしょう。
いまは物資別の積み取り比率を聞いたのでありますが、現在の船腹増強政策の積み取り比率は、輸出、輸入、どういうふうなパーセンテージでありましたか。幾らですか。
最近の経済雑誌のエコノミストなどを見ますと、「横波に揺れる計画造船」とかというようなことで、非常に大きく取り上げておるわけなんですが、国内船腹が非常に貧弱であったという戦後の日本において、企業集約を行なった海運会社に対して長期、低利の資金を貸し付け、あるいはまた利子補給をやって、自己資金力の非常に弱い海運会社が財政資金をたよりにして船腹増強につとめてきた、こういう歴史があるわけです。
だから、さらに言うならば、船腹増強に追随して、やむを得ず窮余の一策としてやることなのか。そうなると、あなたがおっしゃるような安全を重点に考えていますというのは、どうもお題目に過ぎないのじゃないか、こういうふうに思われる。いずれにしてもこの問題は、いまでも、提案した今日でも何か問題があるのでしょう。だから、そういうものはもう一ぺん練り直すことが一番いいのじゃないかと私は思うのです。
見解の相違でありますから、これ以上申し上げてもいかがかと思うのですが、そういうことをやらぬままに、船腹増強だけがずっと計画的に出ていって、あとのほうはあまり計画的じゃないと思うのですよ。はっきり言うと、それに追随してやっていくところに、行政の誤りがあると私は思うのです。
でありまするから、運輸省としては今日まで船腹増強ということに非常に力が入ったと思いますけれども、それのみでは海運業というものは成り立たぬわけであります。こういう点について、はっきりした認識を持っていただかなければならぬと思うのであります。
委員会におきましては、現在の海運会社の経理内容から見た国家助成の必要性、新海運政策による船舶建造目標達成の見通し、船腹増強に対応する船員需給対策及び港湾整備の推進、その他当面の海運政策全般にわたって質疑が行なわれましたが、詳細は会議録に譲りたいと存じます。 質疑を終了し、討論に入りましたが、別に発言もなく、採決の結果、本法律案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
それからまたいまの積み取り比率を上げるという船腹増強以外の手段というものを大いに考えて、そうして指導していくということが運輸省としてぜひとっていかねばならぬのではないか、かように考えるわけであります。 与党の質問で、みなあくびばかりしているようですから、この辺で私の質問を終わることにいたします。
特に、そういうところの問題から、日本中心の貨物の船腹増強は、さっき政務次官もおっしゃった日本経済のバイタリティに対応してふえてくるのでありますから、そこへ船を投入するということが中心であるべき筋合いであって、三国間の輸送に回すことは本筋ではない。
○久保委員 いまお話しのように、輸出船との関係をおっしゃいましたが、私はそういう意味からしても、金融政策の上で船腹増強の問題、そういう問題は処理するのが筋だ。もちろん物価政策をやらぬ限りは、どうも金融政策といっても、なかなかむずかしいと思うのです。いずれにしても、方向としては輸出船とのかね合いで考えられるとするならば、私はそういう方向でやるのがいい、やるべきだろう。
船腹増強計画というものが、わが国の貿易量の伸びに対応してつくられておるものでございます。それに対します港湾整備五カ年計画も、同じように貿易量の見通しのもとに立てられておりますので、港湾整備計画が新海運政策に対応できないものではない、このように考えております。
三国間輸送を上げますと、積み取り比率が少なくなるという関係にございますものですから、どうしてもこれはその時点においてどれだけ船腹増強ができるか、それが全体の財政資金なりあるいは民間の資金を導入することによってどこまでできるか、そういう国民経済的資金量の関係と、それに耐え得る企業体質を持っているかどうか、こういう総合判断にかかるわけだろうと思うのでございます。
これは将来もっともっと原料を海外に仰がねばならぬという実態がありますから、そういう点を考えることと、もう一つは、先ほど将来にわたっての船腹増強の問題で、大臣から、積み取り比率は輸出入とも大体六〇％を目標にしていって、港湾経費は別として、海運収支をパーにするという計算からいえば、これこれの数字が出てくるというお話でありました。
体質が幸い回復したということでありますから、いまの融資の方法、資金調達の方法についてやはり少しく考えを直さぬと、船をつくればつくるほど他人資本で目一ぱいということになりまして、これでは企業体質は悪化するともよくなりはしない、こういうふうに思うので、こういう問題はやはり当面政策として早いところ出していただかないと、何か将来にわたっての船腹増強にも支障を来たすのではなかろうか、こういうふうにも思うわけなんです
しかるに、一方では非集約船主のように、国家の補助を受けなくとも多くの外貨をかせぎ、船腹増強に邁進し、自主自立で立ち直った会社も多々あるのであります。よって、集約グループも自主自立を旨としてわが国海運の発展に努力すべきでありますが、政府が助成をあえて行なうならば、金利を輸出船と同じに引き下げるべきであると強調するものであります。
ですから、いろいろそういうマイナスの面もあるし、さらにそれを上回る需要というものもありますので、そういう状況を見ながら船腹増強政策というものを考えていかなければならぬと思います。特に日本の場合は、輸入物資が非常に必要なわけでございます。
それから、これは海運局のほうにお尋ねしたいのですけれども、大型タンカーを中心とする世界的な船腹増強で、運賃が低落する傾向になっているのじゃないか、こういったことがわが国の海運事業にどんな影響を及ぼすであろうか。 それから、造船助成とか、あるいは原子力船、こういった問題についてお尋ねしたいのですが、きょうは時間がありませんから、質問を保留しておきます。 以上でございます。
そこで、その後の海運対策というものについて御質問があった次第でございまするが、今後のわが国の海運といたしましては、国際収支の改善と貿易物資の安定的輸送のために一そう船腹を拡充する必要があることはもちろんであり、さきに策定されました経済社会発展計画におきましても、四十二年度から四十五年度までに九百万トンの船腹増強が当然必要である、こういう趣旨に基づいてこの計画が立てられておるわけなのであります。